Der Trabant – der „Trabi“ brachte es auf mehr als 3 Millionen Exemplare

Wer „DDR“ denkt, denkt „Trabi“. Sowohl im Osten, auf dessen Straßen er das Bild dominierte, als auch im Westen, wo der markante kleine Zweitakter nach der Wende mit seinem „Römmmpöttpött!“ für Aufhorchen sorgte.

Mit Platz für vier Erwachsene und Gepäck stillte er in der jungen DDR und den sozialistischen Bruderländern Ungarn, Polen und der ČSSR das Verlangen nach individueller Mobilität. Erschwinglich, mit günstigen Ersatzteilen und wegen der langen Neuwagen-Wartezeiten mit hohem Wiederverkaufswert.

Trabant 601Ähnlich dem „Käfer“ taugte er zum „Volks“-Wagen, brachte es auf mehr als 3 Millionen Exemplare. Der Konkurrent Wartburg wurde nur etwa 1,7 Millionen Mal gebaut und Importe gab es so gut wie keine.

Beim Prototyp „P50“, den 1954 das Forschungs- und Entwicklungszentrum in Chemnitz baute, fehlte noch die Erfahrung mit dem Werkstoff Duroplast – dies erforderte viel Blech und als „Familienkutsche“ war er zu eng.

1957 fand die überarbeitete Version auf der Leipziger Messe Beifall: Mit 415 Litern war der Kofferraum stattlich, der insgesamt vergrößerte Innenraum und die 18 PS des 500-Kubik-Drehschieber-Motors mussten sich nicht hinter dem „Lloyd“ oder gar der „Ente“ verstecken.

Der Trabant 600, der „P60“ ab 1963, erfuhr zwar noch eine Überarbeitung des Motors – die Leistung stieg auf immerhin 23 PS – sein altbackenes Design konnte indes nicht mehr punkten.

Ab 1964 kam der Trabant 601 mit geraderen Linien und – Oho! – angedeuteten Heckflossen daher. Umklappbare Rückbänke erhöhten das Ladevolumen der Kombiversion gar auf 1.400 Liter.

Aber die Technik blieb auf der Strecke: Über den Zweitaktmotor kam der kleine Sachse nicht hinaus – obwohl selbst das sozialistische Ausland inzwischen auf die komfortableren Viertakter umstellte.

Ideen hatten die Zwickauer Ingenieure noch genug: Innovationen in Gestalt einer halbautomatischen, elektrohydraulischen Kupplung und eines 26-PS-Motors blieben der NVA und dem Export vorbehalten. Die Modelle „Kübel“ und „Tramp“ geben beredtes Zeugnis davon.

Der ab 1968 geplante Nachfolger wurde nie gebaut; für Neuerungen war schon in den 1970er-Jahren kein Geld mehr vorhanden. Gerade mal eine Füllstandanzeige, die in den Achtzigern den Plastikmessstab im Tank ersetzte, stellte einen Fortschritt dar.

Erst Mitte der Achtziger Jahre erwarb der Industrieverband Fahrzeugbau von Volkswagen die Lizenz für einen Viertaktmotor. Kosten von 7,96 Millionen Mark für die Umstrukturierung der Produktionsanlagen erlaubten keine Modernisierung des Modells mehr: Der Trabant 1.1 brachte moderne Technik im Uralt-Gewand auf die Straße. Der Vertrag zur Währungs-, Wirtschafts- und Sozialunion von Ost und West war bereits unterzeichnet, als ein Auto beworben wurde und in Serie ging, das niemand mehr wollte.

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